Μετά το τέλος του πετρελαιαγωγού, μήπως και το τέλος του λιμανιού ;Του Νίκου Παπανικολόπουλου*
Την Τετάρτη 27 Απριλίου 2011, όλα τα διεθνή ειδησεογραφικά πρακτορεία μετέδιδαν την δήλωση, του Τούρκου πρωθυπουργού, Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, σύμφωνα με την οποία η Τουρκία θα κατασκευάσει τη διώρυγα της Κωνσταντινούπολης (Canal Istanbul), η οποία θα συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με τη Θάλασσα του Μαρμαρά, παράλληλα με τον Βόσπορο για να αποσυμφορηθούν τα Στενά του Βοσπόρου.
Πολλοί αναρωτήθηκαν τότε, αν η εξαγγελία άγγιζε την πραγματικότητα ή ήταν μόνο προεκλογική εν όψει των γενικών εκλογών της Τουρκίας στις 12 Ιουνίου 2011. Ωστόσο, η εξαγγελία, με δεδομένα τα στοιχεία των μεγαλυτέρων διωρύγων του κόσμου (Σουέζ 193 χιλιόμετρα, Παναμά 82) και το χρόνο που αυτές έγιναν (Σουέζ 1859-1869, Παναμά 1904-1914), φάνηκε εφικτή.
Σύμφωνα με τα τότε δημοσιοποιηθέντα στοιχεία, θα γινόταν στην ευρωπαϊκή πλευρά της Τουρκίας, δυτικά της Θρακικής Σηλυβρίας, με μήκος 40 – 50 χιλιόμετρα, πλάτος 150 μέτρα, βάθος 25 μέτρα και εκτίμηση ότι θα ολοκληρωθεί το 2023, στην 100η επέτειο από την ίδρυση της Τουρκικής Δημοκρατίας και θα διέρχονται καθημερινά από αυτή 130-160 πλοία.
Την Δευτέρα 15 Ιανουαρίου 2018, η τουρκική κυβέρνηση μέσα από τη συνέντευξη τύπου που έδωσε στην Άγκυρα, ο υπουργός Μεταφορών, Ναυτιλίας και Επικοινωνιών Αχμέτ Αρσλάν επανήλθε στο θέμα ανακοινώνοντας πλέον πιο ακριβή στοιχεία :
Το έργο σκοπεύει στην πρόληψη της ρύπανσης, που προκαλείται από μεγάλα πλοία που διέρχονται ή αγκυροβολούν στην Θάλασσα του Μαρμαρά , πριν από την νότια είσοδο του Βοσπόρου.
Η διαδικασία υποβολής προσφορών για το έργο θα οριστικοποιηθεί μέσα στο 2018.
Η διαδρομή της Διώρυγας θα είναι «Küçükçekmece – Sazlıdere – Durusu» δηλ. θα ξεκινά από τη λίμνη Küçükçekmece που βρίσκεται ανάμεσα στις περιοχές Esenyurt και Avcılar στην ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης, θα συνεχίζει βόρεια μέσω του φράγματος Sazlıdere και θα φτάνει στη Μαύρη Θάλασσα ανατολικά του φράγματος Terkos, που βρίσκεται στο χωριό Durusu στην περιοχή Çatalca.
Θα κατασκευαστούν πάνω από τη διώρυγα έξη γέφυρες
Θα έχει μήκος 45 χιλιόμετρα, πλάτος 150 μέτρα, βάθος 25 μέτρα.
Θα εξυπηρετεί καθημερινά 160 πλοία.
Θα ολοκληρωθεί το 2023, στην 100η επέτειο από την ίδρυση της Τουρκικής Δημοκρατίας.
Στο πρόγραμμα για την κατασκευή της, συμμετέχουν τρία κορυφαία πανεπιστήμια (το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης İTÜ, το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Μέσης Ανατολής ODTÜ και το Πανεπιστήμιο της Άγκυρας GAZI) καθώς και διεθνείς εμπειρογνώμονες .
***
Τα Στενά του Βοσπόρου έχουν μήκος 31 χιλιόμετρα και πλάτος 770 – 1500 μέτρα. Διέρχονται, κάθε χρόνο από αυτά, περισσότερα από 50.000 πλοία τα οποία αναγκάζονται να αλλάζουν 12 φορές πορεία με στροφές που φθάνουν τις 80 μοίρες και ταχύτητες που πέφτουν και στα 7 μίλια. Ο αριθμός των πλοίων που διέρχονται ετησίως, είναι σχεδόν τετραπλάσιος από αυτά που περνούν τη διώρυγα του Παναμά και τριπλάσιος σε σχέση με τη διώρυγα του Σουέζ.
Τα στοιχεία αυτά, κατατάσσουν τα Στενά του Βοσπόρου σε ένα από τα πιο επικίνδυνα ναυτικά περάσματα του κόσμου. Άλλωστε, το πρόβλημα των ‘’Στενών’’ ήταν αυτό που γέννησε το 1994, την ιδέα κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη. Τότε, η Τουρκία, προβάλλοντας θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, από 1ης Ιουλίου 1994 έθεσε σε ισχύ ειδικό κανονισμό (Maritime Traffic Regulations for the Straits) για τη ναυσιπλοΐα των Στενών που της έδινε το δικαίωμα, να αρνείται τη διέλευση πλοίων ή να τα κλείνει.
Μετά από διεθνείς αντιδράσεις και το γεγονός ότι ο κανονισμός αυτός δεν υιοθετήθηκε από τον ΙΜΟ (Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό), η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του Οργανισμού, από το Νοέμβριο του 1994 υιοθέτησε ομόφωνα (συμπεριλαμβανομένης και της Τουρκίας) νέους Κανόνες και Συστάσεις για τα Στενά (Resolution A.827 – Rules and Recommendation on Navigation through the Strait of Istanbul, Strait of Cannakale and the Marmara Sea). Ωστόσο, η Τουρκία δεν κατάργησε τον Κανονισμό της 1ης Ιουλίου 1994. Το Μάιο του 1999 η Επιτροπή έκλεισε προσωρινά το θέμα, αναλαμβάνοντας η Τουρκία την υποχρέωση να ενημερώνει την Επιτροπή για τις οποιεσδήποτε εξελίξεις.
Πολιτικοί αναλυτές εκτίμησαν τότε, ότι η συγκεκριμένη στάση της Τουρκίας δεν απέρρεε από οικολογικές ευαισθησίες, αλλά σκόπευε στην επιτάχυνση – όπως και έγινε – των διαδικασιών για την κατασκευή του πετρελαιαγωγού Μπακού – Τσευχάν ο οποίος βρισκόταν στα χαρτιά. Τελικά, η κατασκευή του ξεκίνησε το 2002 και η λειτουργία του το Μάιο του 2006.
Το νομικό καθεστώς που διέπει τη ναυσιπλοΐα στα ‘’Στενά’’, άλλαξε πολλές φόρες στο διάβα του χρόνου. Όμως, από τον Ιούλιο του 1936 μέχρι και σήμερα, ισχύει η ’’Συνθήκη του Μοντρέ’’ η οποία, περιέχει ιδιαίτερα πολύπλοκες ρυθμίσεις ως προς τη διέλευση των αλλοδαπών πλοίων, που δίνουν στην Τουρκία το δικαίωμα, ως παράκτιο κράτος, να κάνει το δικό της παιχνίδι. Επίσης, με τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS-82) που τέθηκε σε ισχύ το Νοέμβριο του 1994, για το θέμα των Στενών Διεθνούς Ναυσιπλοΐας αναφέρει (άρθρο 35 παρ. γ) ότι «δεν θίγεται το νομικό καθεστώς τους όπου η διέλευση ρυθμίζεται από ισχύουσες διεθνείς Συμβάσεις που ισχύουν από μακρού και που ειδικά αφορούν τέτοια στενά». Συνεπώς, η Συνθήκη του Μοντρέ παραμένει σε ισχύ χωρίς περαιτέρω τροποποιήσεις.
Η Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, αν υλοποιηθεί, ενώνοντας ύδατα της χωρικής θάλασσας του ιδίου κράτους, όπως η δική μας της Κορίνθου, δεν θα θεωρείται διεθνής και συνεπώς η Τουρκία δεν θα δεσμεύεται για τον τρόπο χρήσης της στη διεθνή ναυσιπλοΐα όπως δεσμεύεται, από τη Σύμβαση του Μοντρέ (1936), για τα «Στενά».
***
Με το άκουσμα της κατασκευής της διώρυγας της Κωνσταντινούπολης, τον Απρίλιο του 2011, ήρθε και το τελειωτικό κτύπημα στον πετρελαιαγωγό Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη, μαζί βέβαια και με την άρνηση του πρωθυπουργού της Βουλγαρίας Μπόικο Μπόρισοφ. Το τελευταίο και ανενεργό πλέον νομοθέτημα για τον πετρελαιαγωγό, ήταν ο Ν. 4011/2011 (άρθρα 165-177).
Στη Θάλασσα του Μάρμαρα, εν μέσω ελληνικής κρίσης και μνημονίων, σημειώθηκε «οργασμός» στον τομέα της Λιμενικής Βιομηχανίας :
(α) Στις 16 Δεκεμβρίου 2013, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (European Bank for Reconstruction and Development – EBRD) ανακοίνωσε τη χορήγηση δανείου ύψους 92.000.000 δολαρίων για την ολοκλήρωση των έργων στο Σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (containers terminal) του ΑSYAPORT, υπογραμμίζοντας ότι η Τουρκία συνεχίζει να βελτιώνει τις υποδομές της για να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για τη διατήρηση της ισχυρής οικονομικής ανάπτυξής της…
(β) Στις 6 Ιουλίου 2015, το ΑSYAPORT ξεκίνησε τη λειτουργία του, υπογράφοντας συμφωνία με την MSC (Mediterranean Shipping Company) τη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο.
(γ) Στις 17 Σεπτεμβρίου 2015, η COSCO (China Ocean Shipping Company) μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον πλανήτη, ανακοίνωσε ότι η θυγατρική της Cosco Pacific συνεργάστηκε με τις εταιρείες China Merchants Holding International (CMHI) και China Investment Corporation (CIC) σχηματίζοντας μια κοινοπρακτική εταιρεία η οποία, στις 16 Σεπτεμβρίου 2015, υπέγραψε συμφωνία για την απόκτηση του 65% των μετοχών του Kumport Terminal, μέσω του Χρηματιστηρίου της Σαγκάης, με τίμημα 940 εκατ. $.
Το έργο σκοπεύει στην πρόληψη της ρύπανσης, που προκαλείται από μεγάλα πλοία που διέρχονται ή αγκυροβολούν στην Θάλασσα του Μαρμαρά , πριν από την νότια είσοδο του Βοσπόρου.
Η διαδικασία υποβολής προσφορών για το έργο θα οριστικοποιηθεί μέσα στο 2018.
Η διαδρομή της Διώρυγας θα είναι «Küçükçekmece – Sazlıdere – Durusu» δηλ. θα ξεκινά από τη λίμνη Küçükçekmece που βρίσκεται ανάμεσα στις περιοχές Esenyurt και Avcılar στην ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης, θα συνεχίζει βόρεια μέσω του φράγματος Sazlıdere και θα φτάνει στη Μαύρη Θάλασσα ανατολικά του φράγματος Terkos, που βρίσκεται στο χωριό Durusu στην περιοχή Çatalca.
Θα κατασκευαστούν πάνω από τη διώρυγα έξη γέφυρες
Θα έχει μήκος 45 χιλιόμετρα, πλάτος 150 μέτρα, βάθος 25 μέτρα.
Θα εξυπηρετεί καθημερινά 160 πλοία.
Θα ολοκληρωθεί το 2023, στην 100η επέτειο από την ίδρυση της Τουρκικής Δημοκρατίας.
Στο πρόγραμμα για την κατασκευή της, συμμετέχουν τρία κορυφαία πανεπιστήμια (το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης İTÜ, το Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Μέσης Ανατολής ODTÜ και το Πανεπιστήμιο της Άγκυρας GAZI) καθώς και διεθνείς εμπειρογνώμονες .
***
Τα Στενά του Βοσπόρου έχουν μήκος 31 χιλιόμετρα και πλάτος 770 – 1500 μέτρα. Διέρχονται, κάθε χρόνο από αυτά, περισσότερα από 50.000 πλοία τα οποία αναγκάζονται να αλλάζουν 12 φορές πορεία με στροφές που φθάνουν τις 80 μοίρες και ταχύτητες που πέφτουν και στα 7 μίλια. Ο αριθμός των πλοίων που διέρχονται ετησίως, είναι σχεδόν τετραπλάσιος από αυτά που περνούν τη διώρυγα του Παναμά και τριπλάσιος σε σχέση με τη διώρυγα του Σουέζ.
Τα στοιχεία αυτά, κατατάσσουν τα Στενά του Βοσπόρου σε ένα από τα πιο επικίνδυνα ναυτικά περάσματα του κόσμου. Άλλωστε, το πρόβλημα των ‘’Στενών’’ ήταν αυτό που γέννησε το 1994, την ιδέα κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη. Τότε, η Τουρκία, προβάλλοντας θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, από 1ης Ιουλίου 1994 έθεσε σε ισχύ ειδικό κανονισμό (Maritime Traffic Regulations for the Straits) για τη ναυσιπλοΐα των Στενών που της έδινε το δικαίωμα, να αρνείται τη διέλευση πλοίων ή να τα κλείνει.
Μετά από διεθνείς αντιδράσεις και το γεγονός ότι ο κανονισμός αυτός δεν υιοθετήθηκε από τον ΙΜΟ (Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό), η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του Οργανισμού, από το Νοέμβριο του 1994 υιοθέτησε ομόφωνα (συμπεριλαμβανομένης και της Τουρκίας) νέους Κανόνες και Συστάσεις για τα Στενά (Resolution A.827 – Rules and Recommendation on Navigation through the Strait of Istanbul, Strait of Cannakale and the Marmara Sea). Ωστόσο, η Τουρκία δεν κατάργησε τον Κανονισμό της 1ης Ιουλίου 1994. Το Μάιο του 1999 η Επιτροπή έκλεισε προσωρινά το θέμα, αναλαμβάνοντας η Τουρκία την υποχρέωση να ενημερώνει την Επιτροπή για τις οποιεσδήποτε εξελίξεις.
Πολιτικοί αναλυτές εκτίμησαν τότε, ότι η συγκεκριμένη στάση της Τουρκίας δεν απέρρεε από οικολογικές ευαισθησίες, αλλά σκόπευε στην επιτάχυνση – όπως και έγινε – των διαδικασιών για την κατασκευή του πετρελαιαγωγού Μπακού – Τσευχάν ο οποίος βρισκόταν στα χαρτιά. Τελικά, η κατασκευή του ξεκίνησε το 2002 και η λειτουργία του το Μάιο του 2006.
Το νομικό καθεστώς που διέπει τη ναυσιπλοΐα στα ‘’Στενά’’, άλλαξε πολλές φόρες στο διάβα του χρόνου. Όμως, από τον Ιούλιο του 1936 μέχρι και σήμερα, ισχύει η ’’Συνθήκη του Μοντρέ’’ η οποία, περιέχει ιδιαίτερα πολύπλοκες ρυθμίσεις ως προς τη διέλευση των αλλοδαπών πλοίων, που δίνουν στην Τουρκία το δικαίωμα, ως παράκτιο κράτος, να κάνει το δικό της παιχνίδι. Επίσης, με τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS-82) που τέθηκε σε ισχύ το Νοέμβριο του 1994, για το θέμα των Στενών Διεθνούς Ναυσιπλοΐας αναφέρει (άρθρο 35 παρ. γ) ότι «δεν θίγεται το νομικό καθεστώς τους όπου η διέλευση ρυθμίζεται από ισχύουσες διεθνείς Συμβάσεις που ισχύουν από μακρού και που ειδικά αφορούν τέτοια στενά». Συνεπώς, η Συνθήκη του Μοντρέ παραμένει σε ισχύ χωρίς περαιτέρω τροποποιήσεις.
Η Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, αν υλοποιηθεί, ενώνοντας ύδατα της χωρικής θάλασσας του ιδίου κράτους, όπως η δική μας της Κορίνθου, δεν θα θεωρείται διεθνής και συνεπώς η Τουρκία δεν θα δεσμεύεται για τον τρόπο χρήσης της στη διεθνή ναυσιπλοΐα όπως δεσμεύεται, από τη Σύμβαση του Μοντρέ (1936), για τα «Στενά».
***
Με το άκουσμα της κατασκευής της διώρυγας της Κωνσταντινούπολης, τον Απρίλιο του 2011, ήρθε και το τελειωτικό κτύπημα στον πετρελαιαγωγό Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη, μαζί βέβαια και με την άρνηση του πρωθυπουργού της Βουλγαρίας Μπόικο Μπόρισοφ. Το τελευταίο και ανενεργό πλέον νομοθέτημα για τον πετρελαιαγωγό, ήταν ο Ν. 4011/2011 (άρθρα 165-177).
Στη Θάλασσα του Μάρμαρα, εν μέσω ελληνικής κρίσης και μνημονίων, σημειώθηκε «οργασμός» στον τομέα της Λιμενικής Βιομηχανίας :
(α) Στις 16 Δεκεμβρίου 2013, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (European Bank for Reconstruction and Development – EBRD) ανακοίνωσε τη χορήγηση δανείου ύψους 92.000.000 δολαρίων για την ολοκλήρωση των έργων στο Σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (containers terminal) του ΑSYAPORT, υπογραμμίζοντας ότι η Τουρκία συνεχίζει να βελτιώνει τις υποδομές της για να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για τη διατήρηση της ισχυρής οικονομικής ανάπτυξής της…
(β) Στις 6 Ιουλίου 2015, το ΑSYAPORT ξεκίνησε τη λειτουργία του, υπογράφοντας συμφωνία με την MSC (Mediterranean Shipping Company) τη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο.
(γ) Στις 17 Σεπτεμβρίου 2015, η COSCO (China Ocean Shipping Company) μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον πλανήτη, ανακοίνωσε ότι η θυγατρική της Cosco Pacific συνεργάστηκε με τις εταιρείες China Merchants Holding International (CMHI) και China Investment Corporation (CIC) σχηματίζοντας μια κοινοπρακτική εταιρεία η οποία, στις 16 Σεπτεμβρίου 2015, υπέγραψε συμφωνία για την απόκτηση του 65% των μετοχών του Kumport Terminal, μέσω του Χρηματιστηρίου της Σαγκάης, με τίμημα 940 εκατ. $.
***
Το «δήθεν» ενδιαφέρον της Τουρκίας για την επίλυση του προβλήματος της ναυσιπλοΐας στο Βόσπορο για περιβαλλοντικούς λόγους δεν πείθει κανένα.
Τα γεωπολιτικά και οικονομικά της οφέλη είναι πάνω από όλα.
Το θέμα είναι εμείς τι κάνουμε τόσα χρόνια.
Τον αγωγό Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη τον χάσαμε. Τώρα κινδυνεύουμε να «χάσουμε» και το λιμάνι μας…
Το «δήθεν» ενδιαφέρον της Τουρκίας για την επίλυση του προβλήματος της ναυσιπλοΐας στο Βόσπορο για περιβαλλοντικούς λόγους δεν πείθει κανένα.
Τα γεωπολιτικά και οικονομικά της οφέλη είναι πάνω από όλα.
Το θέμα είναι εμείς τι κάνουμε τόσα χρόνια.
Τον αγωγό Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη τον χάσαμε. Τώρα κινδυνεύουμε να «χάσουμε» και το λιμάνι μας…
Αλεξανδρούπολη Ιανουάριος 2018
Νικ. Παπανικολόπουλος
Υποναύαρχος Λ.Σ (ε.α)