Μπορεί οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων να έχουν υποχωρήσει από τα ιστορικά υψηλά του Ιουνίου του 2022, ωστόσο οι πληγές που άφησαν στον κλάδο είναι βαθιές και δεν επιτρέπουν αναπροσαρμογή των τιμών των εισιτηρίων τώρα, ενώ από την άλλη πλευρά είναι αναγκαία και μια αποθεματοποίηση ενόψει της ανάγκης χρηματοδότησης της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοΐας.
Επιβραδυντικά στη λήψη αποφάσεων από τις ακτοπλοϊκές που θα οδηγούσαν σε μείωση των τιμών των εισιτηρίων λειτουργεί και η πρόσφατη απόφαση της Helleniq Energy (ΕΛΠΕ) να αλλάξει τη βάση υπολογισμού της τιμής των ναυτιλιακών καυσίμων με αποτέλεσμα, όπως υποστηρίζουν οι ακτοπλόοι, να επιβαρυνθεί η τιμή τους κατά 100 δολ. τον τόνο.
Τα ΕΛΠΕ σημειώνουν στα «ΝΕΑ» ότι ακολουθούν την πρακτική της διεθνούς αγοράς στην τιμολόγηση του προϊόντος και υποστηρίζουν ότι «αν είχαμε τον Ιούνιο του 2023 την ίδια φόρμουλα που είχαμε τον Ιούνιο του 2022, η τιμή πώλησής μας θα ήταν υψηλότερη κατά 28,9 δολ. ανά τόνο ΜΤ από τον μέσο όρο που πουλήσαμε με τη νέα φόρμουλα την περίοδο 1-28/6/2023».
Επίσης πετρελαϊκοί κύκλοι εξηγούν ότι σημείο αναφοράς για την τιμολόγηση του προϊόντος (μαζούτ χαμηλού θείου) ήταν η τιμή του πετρελαίου με περιεκτικότητα σε θειάφι 0,1% (Gas Oil), γιατί αρχικά δεν υπήρχε στην αγορά Platts της Μεσογείου το μαζούτ χαμηλού θείου. Επίσης, όταν εμφανίστηκε δεν υπήρχαν αγοραπωλησίες πάνω σε αυτό το προϊόν.
Μετά την εισβολή στην Ουκρανία και με την κλιμάκωση της ενεργειακής κρίσης, οι τιμές μεταξύ μαζούτ και Gas Oil εμφάνισαν μεγάλες αποκλίσεις, με αποτέλεσμα η αγορά της Μεσογείου να στραφεί για την τιμολόγηση του μαζούτ στην αγορά του Ρότερνταμ. Ολη η αγορά δουλεύει με βάση αναφοράς το Ρότερνταμ, ενώ η νέα φόρμουλα τιμολόγησης δεν οδηγεί απαραιτήτως σε αυξήσεις.
Σε κάθε περίπτωση «οι τιμές Βρυξελλών» στα καύσιμα δεν οδηγούν σε μειωμένες «ελληνικές τιμές» στα εισιτήρια στην παρούσα φάση, κάτι που δεν αποκλείεται να συμβεί αργότερα φέτος και αφού οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων αποκλιμακωθούν περαιτέρω.
Το κόστος των καυσίμων είναι ένας σημαντικός συντελεστής του λειτουργικού κόστους του πλοίου (60% του κόστους πωληθέντων). Ειδικά πέρυσι οι τιμές ξεπέρασαν κάθε προηγούμενο καθώς εκτινάχθηκαν από τα 650 δολ. ο τόνος (καύσιμο χαμηλού θείου) στα 1.325 δολ. ο τόνος τον Ιούνιο για να μειωθούν στη συνέχεια και να κυμαίνονται τώρα στα 630 δολ. ο τόνος. Αξίζει να σημειωθεί ότι την προηγούμενη διετία (2020-2021) οι τιμές των καυσίμων κυμαίνονταν από 350 έως 450 δολ. ο τόνος τη μεγαλύτερη περίοδο.
Για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες την περίοδο αυτή και τα επόμενα χρόνια κρίσιμο θέμα είναι η δημιουργία ενός ισχυρού ισολογισμού που θα εξασφαλίσει και τη χρηματοδότηση της ανανέωσης του στόλου, ενόψει και των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών.
Και οι ακτοπλόοι έσπευσαν να εκφράσουν την απογοήτευσή τους που στην πρώτη ομιλία του κατά την ανάληψη των καθηκόντων του ο νέος υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης όχι μόνο δεν ανέφερε τίποτα για το μεγάλο αυτό θέμα, αλλά ούτε καν τη λέξη ακτοπλοΐα.
Πράσινη μετάβαση
Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Σπύρο Πασχάλη, για τη λεγόμενη πράσινη μετάβαση απαιτούνται νέες επενδύσεις που είναι αναγκαίο να συγχρηματοδοτηθούν μέσω ευρωπαϊκών ή/και κρατικών προγραμμάτων.
Υπολογίζεται ότι η ανανέωση του στόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας θα απαιτήσει επενδύσεις της τάξεως των 2,5-3 δισ. ευρώ, μόνο για την ανανέωση των υφιστάμενων πλοίων ηλικίας άνω των 25 ετών.
Υπενθυμίζεται ότι πέρυσι τον Οκτώβριο αποφασίσθηκε από την κυβέρνηση να χρηματοδοτηθεί με ένα εκατ. ευρώ μια μελέτη η οποία θα υποδείξει το χρηματοδοτικό κενό, το είδος του καυσίμου που προκρίνεται για τα νέα πράσινα πλοία και τα εργαλεία και τις μεθόδους χρηματοδότησης της ανανέωσης του στόλου.
Ωστόσο μέχρι τώρα δεν έχει καν προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για την επιλογή του συμβούλου που θα διενεργήσει τη μελέτη. Οπως υπολογίζεται, ακόμη και τώρα να ξεκινήσουν οι σχετικές διαδικασίες θα φτάσουμε στο 2025 για να έχουμε τη μελέτη, ενώ μέχρι το 2030 πρέπει να έχουν έρθει από τα ναυπηγεία και τα πρώτα πράσινα πλοία.