Η κρίση στις σχέσεις Ρωσίας - Τουρκίας, που ξέσπασε το Νοέμβριο του 2015, με την κατάρριψη του ρωσικού μαχητικού από τουρκικά F16, έφερε στο προσκήνιο θέματα τα οποία βρίσκονταν σε αδράνεια.
Ένα από αυτά, το καθεστώς της διέλευσης εμπορικών και πολεμικών πλοίων από τα ‘Στενά’, που ισχύει μέχρι και σήμερα, με τη Σύμβαση του Μοντρέ (20 Ιουλίου 1936). Μια Σύμβαση, που περιέχει πολύπλοκες ρυθμίσεις για τη διέλευση των αλλοδαπών πλοίων, δίνοντας το δικαίωμα στην Τουρκία, ως παράκτιο κράτος, να κάνει το δικό της παιχνίδι αλλά με παράπλευρες προεκτάσεις στη ‘διπλωματία των αγωγών’.
Στη μάχη των Αγωγών Φυσικού Αερίου, μεταξύ TAP (Trans Adriatic Pipeline ) διερχόμενου από Ελλάδα-Αλβανία-Αδριατική Θάλασσα-Ιταλία και NABUCCO διερχόμενου από Τουρκία-Βουλγαρία-Ρουμανία-Ουγγαρία-Αυστρία, επικράτησε ο TAP.
Στη μάχη των Αγωγών Πετρελαίου, μεταξύ «Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολη» διερχόμενου από Βουλγαρία-Ελλάδα μήκους 280 χλμ και «Σαμψούντα-Τσευχάν» μήκους 550 χλμ, διερχόμενου μόνο από Τουρκία, ποιος θα επικρατήσει ;
Παρά το γεγονός ότι Ρωσία και Τουρκία, τον Οκτώβριο του 2009, συμφώνησαν για την κατασκευή του αγωγού πετρελαίου «Σαμψούντα – Τσευχάν» τώρα, τα δεδομένα και οι γεωπολιτικοί συσχετισμοί αλλάζουν.
Συνεπώς, τα πρόσφατα δημοσιεύματα ότι ανοίγει και πάλι ο δρόμος για τον Αγωγό Πετρελαίου «Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη», δεν είναι τυχαία. Για μια ακόμη φορά η Ελλάδα, και εν προκειμένω η Αλεξανδρούπολη, πρέπει να είναι προετοιμασμένη για κάθε ενδεχόμενο.
(Σύντομο ιστορικό)
Η ιδέα κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη γεννήθηκε το 1993. Αιτία και αφορμή, οι λόγοι «ασφάλειας ναυσιπλοΐας» που επικαλείτο η Τουρκία, με την προαγγελία εφαρμογής ειδικού αυστηρού Κανονισμού (Marmara Traffic Regulations), στη διέλευση των δεξαμενόπλοιων από τα Στενά - όπως και έκανε - από 1ης Ιουλίου 1994.
Η ναυτιλιακή κοινότητα αιφνιδιάστηκε και τα δεξαμενόπλοια που μετέφεραν πετρέλαιο από τις χώρες της Ευρασίας, την περίοδο, Ιουλίου 1994 - Μαΐου 1999, αντιμετώπισαν πολλά προβλήματα. Η Τουρκία, με τη μεσολάβηση του ΙΜΟ (Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού), ανέστειλε την εφαρμογή του Κανονισμού του 1994, υιοθετώντας τους νέους Κανόνες και Συστάσεις του ΙΜΟ για τα Στενά (Resolution A.827 - Rules and Recommendation on Navigation through the Strait of Istanbul, Strait of Cana kale and the Marmara Sea), χωρίς ωστόσο να καταργήσει τον Κανονισμό του 1994 τον οποίο ανά πάσα στιγμή μπορεί να επικαλεστεί. Πολιτικοί αναλυτές εκτίμησαν τότε, ότι η συγκεκριμένη στάση της Τουρκίας είχε σκοπό να επιταχυνθούν - όπως και έγινε - οι διαδικασίες για την κατασκευή του πετρελαιαγωγού Μπακού - Τσευχάν ο οποίος ήταν στα σχέδια και τελικά η κατασκευή του ξεκίνησε το 2002 και η λειτουργία του το Μάιο του 2006.
Μετά από μαραθώνιους διαβουλεύσεων διπλωματών και τεχνοκρατών, το 2007, τρεις (3) μήνες μετά την ένταξη της Βουλγαρίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, υπογράφτηκε στην Αθήνα η Διακρατική Συμφωνία Ρωσίας, Βουλγαρίας και Ελλάδας (Νόμος 3558/2007) για Συνεργασία στην Κατασκευή και την Εκμετάλλευση του Αγωγού Πετρελαίου «Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη». Η Συμφωνία είναι μέχρι και σήμερα σε ισχύ καθώς κανένα από τα συμβαλλόμενα μέρη δεν την έχει καταγγείλει επίσημα.
Το Σεπτέμβριο του 2009, ο Γιώργος Παπανδρέου, ως αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης, σε προεκλογική του ομιλία στην Πλατεία Ελευθερίας της Αλεξανδρούπολης, «τίναξε τον αγωγό στον αέρα» λέγοντας ότι εξυπηρετεί τα συμφέροντα μόνο μιας πλευράς. Όταν εξελέγη Πρωθυπουργός, με τον αέρα της «πράσινης ανάπτυξης», συνέχισε την ποικιλόμορφη επικριτική του στάση στο έργο.
Στο ίδιο μήκος κύματος και ο Βούλγαρος πρωθυπουργός Μπόικο Μπορίσοφ, ο οποίος με συνέντευξη του, στις 15 Νοεμβρίου 2010 στην εφημερίδα «24 Ώρες», έθετε οριστικό τέλος στα σχέδια για την κατασκευή του πετρελαιαγωγού.
Από τότε, το έργο θεωρείτο «νεκρό», παρά το γεγονός ότι υπήρχαν αναλαμπές από τη Ρωσική πλευρά καθώς, στις 21 Ιανουαρίου 2013 στη Μόσχα, σε συνάντηση εργασίας του Ρώσου Προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν με τον επικεφαλής της "Transneft" Nikolai Tokarev για τους αγωγούς είχε αναφερθεί ότι το έργο βρίσκεται σε καλό δρόμο ενώ την ίδια μέρα, ο αναπληρωτής αντιπρόεδρος της ‘’Transneft’’, Sergey Khodyrev, δήλωνε στη Ρώσικη διαδικτυακή εφημερίδα “Vzglyad’’ ότι για την παράκαμψη των Στενών, ο αγωγός Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη είναι πιο οικονομικός από τον Σαμψούντα – Τσευχαν. Επίσης, ειδικοί αναλυτές της ρωσικής εταιρείας METROPOL IFC (Investment Financial Company) όπως ο Βιτάλι Κριουκοφ παρατηρούσαν ότι για την ‘’Transneft’’ η κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολη είναι επικερδής καθώς οι ποσότητες πετρελαίου στην περιοχή της Κασπίας συνεχώς αυξάνονται και το κόστος του εναλλακτικού αγωγού Σαμψούντα – Τσευχαν είναι τετραπλάσιο.
Από τότε, το έργο θεωρείτο «νεκρό», παρά το γεγονός ότι υπήρχαν αναλαμπές από τη Ρωσική πλευρά καθώς, στις 21 Ιανουαρίου 2013 στη Μόσχα, σε συνάντηση εργασίας του Ρώσου Προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν με τον επικεφαλής της "Transneft" Nikolai Tokarev για τους αγωγούς είχε αναφερθεί ότι το έργο βρίσκεται σε καλό δρόμο ενώ την ίδια μέρα, ο αναπληρωτής αντιπρόεδρος της ‘’Transneft’’, Sergey Khodyrev, δήλωνε στη Ρώσικη διαδικτυακή εφημερίδα “Vzglyad’’ ότι για την παράκαμψη των Στενών, ο αγωγός Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη είναι πιο οικονομικός από τον Σαμψούντα – Τσευχαν. Επίσης, ειδικοί αναλυτές της ρωσικής εταιρείας METROPOL IFC (Investment Financial Company) όπως ο Βιτάλι Κριουκοφ παρατηρούσαν ότι για την ‘’Transneft’’ η κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολη είναι επικερδής καθώς οι ποσότητες πετρελαίου στην περιοχή της Κασπίας συνεχώς αυξάνονται και το κόστος του εναλλακτικού αγωγού Σαμψούντα – Τσευχαν είναι τετραπλάσιο.
Να όμως που οι πρόσφατες εξελίξεις το «ανασταίνουν».
Αλεξανδρούπολη Ιανουάριος 2016
ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ
Υποναύαρχος ΛΣ (ε.α)
